新能源技术的冲击已波及商用车，一汽解放被动求变恐难破局

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

人无百日好，花无百日红。在并不算热门的重卡赛道，同样是千帆竞技、暗流涌动。A股上市公司一汽解放集团股份有限公司（以下简称一汽解放），就曾在2016年以来连续5年卫冕销冠后，于2022年彻底丢掉了冠军宝座。

如果说2021年单独某个月份，一汽解放被其他对手超越只是偶然。那么，2022年重卡市场“大失速”这一年，一汽解放重卡全年销量腰斩，同比下降63.75%，甚至被中国重汽、东风公司接连超越，退居行业第三位，或许透视其发展已经进入调整期。

彼时，一汽解放还陷入了业绩亏损的泥潭。而同比扭亏出现在2023年第三季度。据其发布2023年前三季度报，报告期内，公司实现营收同比增长58.01%，而归属于上市公司股东的净利润扭亏为盈。

不过，净利润“转正”的一汽解放，仍面临毛利率偏低、布局新能源前途未卜等诸多挑战。

行业下行，一汽恐难独善其身

据一汽解放官网介绍，一汽解放是中国第一汽车股份有限公司的控股子公司，总部位于吉林省长春市，员工近2.2万人。据了解，一汽解放的产品分为三大核心板块。其一是商用车，其二是重型货车，其三是客车车型。

图源：卡车之友（1-7代解放卡车）

值得注意的是，在一汽解放扭亏前的2022年上半年，其三类车型的销量都大幅下滑超70%。尤其是一汽解放最大板块的重型货车，销量是75820辆，同比下降73.44%，相比其轻型货车上半年累计销量14937辆，同比下降66.73%，有过之而无不及。

虽然中型货车实现了10.55%的小幅上涨，但是相比整体的下降趋势，也难以挽回大局。据分析，一汽解放近年陷入低谷期，一方面归因于国五切国六，过分透支行业需求，从而导致行业整体趋势下行。另一方面，或许也与一汽解放的内部经营不善有着莫大的关系。

据了解，重卡市场的下行拐点出现在2022年。在此之前，国六排放标准尚未实施，汽车制造商和渠道商为了解决国五库存，大搞降价促销。由此也导致了，紧接着的2020-2021年，重卡销售价格明显下降，同时销量明显增加。

不过，在市场需求总量有限的情况下，2021年下半年，重卡的销量开始直线走低。对比行业“新政”落地前后的销量数据不难看出，这或许可以归因于这前两年汽车厂商过度透支了市场需求。

尽管一汽解放2023年上半年扭亏的数据表明，行业正在逐渐回暖。但是不可忽视的是，我国重卡的主要应用场景是物流运输与工程建设领域，而该领域极易受国家新基建、房地产行业的影响。这也意味着，在国五切国六的影响逐渐消除后，行业受经济环境影响的不确定性依然存在。

实际上，在更早的2020年-2021年，一汽解放的业绩同样惨淡，而其背后最直接的原因显然是疫情和经济下行。据此前官方报告中一汽解放的解释，其业绩表现不佳，主要是受经济下行严重影响，导致物流不畅、行业市场需求萎缩，各类车型产销量下降，从而影响到公司业绩。

由此可见，行业下行因素的影响，让一汽解放难以独善其身。而随着经济环境趋于平稳，一汽解放近年以来练就的“内功”如何，也将面临新的考验。

行业地位不保，一汽解放竞争力堪忧

作为为一汽解放贡献营收的核心板块，重卡的销量基本上决定了一汽解放的业绩大盘。不过，近年以来，一汽解放在重卡领域的“江湖地位”已经大不如前，似乎正在成为其未来发展的“拖累”。

要知道，早年的一汽解放原本是商用车领域的Top 1。2016年至2019年期间，其重卡销量连续四年的市场份额位居行业第一，而其中重卡销量连续三年行业第一、单一品牌销量也在2018年-2019年期间，连续两年全球第一。

而在行业出现拐点的2022年，一汽解放甚至要比中国重汽遭受到更为严重的冲击。当年，中国重汽汽车制造总销量9.6万辆，同比2021年减少了10.6万辆，同比下降52.5%。而一汽解放中重卡销量14万辆，同比2021年减少了23.3万辆，同比下降达62.41%。

也正是因为一汽解放与中国重汽的“此消彼长”，让一汽解放也丢掉了“行业一哥”的位置，直至后来也被东风公司超越。

时至2023年，虽然一汽解放的行业排名有所回升，但是依然难以实现对中国重汽的反超。据中国汽车工业协会发布的2023年汽车产销数据显示，继2022年夺得重卡年度销量冠军后，2023年，中国重汽再度夺冠，全年累计销售23.42万辆。而一汽解放销售18.44万辆，排在第二位，排名较上一年上升一位。

值得注意的是，国内重卡行业的竞争同样十分巨大，头部效应愈演愈烈。相关统计数据显示，2022年CR5的市占率接近90%。由此可见，丢掉行业地位的一汽解放，未来还将面临更大的竞争压力。

据观察，一汽解放之所以陷入这样的尴尬境地，并非偶然，或许与其内部经营管理密切相关，原因是复杂而多样的。

一方面，如业内人士分析所言，一汽解放的高层管理一直在公司管理、产品变革等方面十分激进，而在重汽领域“要做就要做第一”的狂热，让一汽解放时刻处于一种“不甘人后”的焦虑中，因此在未来趋势的预测与紧跟时代步伐的实际落地方面，表现得并不一致。

例如，一汽解放从智能化转型与生态化布局，再到新能源转型，都存在与时代发展并不“合拍”的情形，从而导致其要么转型时机过于超前，浪费了公司资源。要么“点到为止”并未深耕从而导致其错失良机。

另一方面，在产品方面，与其“深度绑定”的潍柴动力与重汽可谓强强联手，对重汽的助力十分巨大，而且相比同为一汽集团旗下的锡柴，无论是在马力、国六标准、燃气等方面，潍柴动力都更胜一筹。因此，一汽解放在多个细分市场，也无形中被重汽抢走了订单。

与此同时，通过解放J7等新产品的推出节奏可以看出，其产品力不足的同时，新品上市节奏也略显迟缓。实际上，该款产品对于一汽解放意义重大，甚至堪称第六代和第八代车型的重要过渡。不过，由于种种原因，其上市后的表现，甚至不及销量与口碑双双“取胜”的重汽汕德卡。

更为致命的是，在行业增量空间越来越小之时，行业进入“价格战”在所难免，而一汽解放并没有重汽那么强的灵活性，在价格方面收放自如，因此拼价格，一汽解放也不占优势。

由此可见，一汽解放在竞争力不足，以及这样的行业局势之下，想要重拾其行业地位，恐怕也并非易事。

新能源转型难成筹码，一汽解放如何突围？

与传统燃油乘用车面临新能源转型压力类似，以重卡为代表的商用车也正在受到新能源技术的冲击，从而不得不面对时代的变化，并快速“转身”。

据最新媒体报道数据显示，2023年新能源商用车销量为3.5万辆，同比增长6.1%，整体渗透率为11.3%，与2022年基本持平；其中新能源轻型商用车渗透率为12.1%，其中新能源轻客、新能源微卡和新能源轻卡渗透率提升较快；新能源重型商用车渗透率为8.6%。

而且，有预测认为，到2030年，新能源商用车的市场渗透率将会达到20%。由此可见，一汽解放进行新能源转型也是势在必行。

实际上，一汽解放也已深知，不改变就会难逃被淘汰的命运。例如，据媒体报道，在2023年3月底的首届中国商用车论坛上，一汽解放汽车有限公司董事长胡汉杰就曾表示，“一汽解放在绿色转型发展过程中，与生态伙伴一道积极谋划新能源战略布局，构建‘可持续、正循环’的新能源生态系统。”这也意味着，新能源转型布局，或将被拔高至公司的战略高度。

据了解，一汽解放在开启了新能源战略后，未来将从纯电动、混合动力、燃料电池三条技术路线展开集团新能源汽车发展之路。尽管一汽解放此时入局，为时不晚，但是相比越来越成熟的新能源市场，依然慢了半拍。

而让业内人士更为担忧的是，以传统能源为主的一汽解放，由于公司管理流程固化，面临的形势则更加严峻。俗话说：船大难掉头。一汽解放的原有规模体量大，在转型之时反而有非常多的顾虑。对于业内人士而言，最明显的感知便是，其新能源研发步伐较慢，产品技术储备不足。

除了产品、技术等“前端”层面面临的挑战外，一汽解放面临的营销、渠道等管理问题，也不容忽视。所幸的是，目前一汽在紧锣密鼓进行新能源转型的同时，也开始关注终端销量，并完善其营销、售后体系，甚至提供24小时服务，来提升其服务水平。

只是，世易时移，此时已经失势的一汽解放，恐怕难以让新能源转型成为其未来的筹码，而其突出重围，也势必将会面临诸多变数。

结语

俗话说：瘦死的骆驼比马大。虽然一汽解放过去作为行业“大哥”的光环在褪色，但是抛开少数几个超越了一汽解放的玩家，一汽解放依然是商用车牌桌上“不可忽视”的重要玩家。

弥足珍贵的是，这个曾经站在我国重卡制造金字塔塔顶的巨头，依然有“称霸天下”的雄心壮志。虽然在新能源时代来临时，商用车赛道也免不了会迎来腥风血雨，结局为何也尚未可知。但是一汽解放这个“重量级”玩家的未来表现，依然值得人们期待。