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零跑汽车出海,有多少想象空间?

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

淘金热是一场机遇与挑战并存的游戏。近年以来,国内新能源汽车逐渐占据了市场主导地位,市场已是一片红海,因此出海“淘金”几乎成了各大头部车企不约而同的选择。前不久,零跑汽车发布公告称,公司1.94亿新H股认购已发行予Stellantis集团,公司所得款项总额超85亿港币。

这也意味着,零跑与Stellantis集团的这场“跨国联姻”正式走向新阶段。与此同时,零跑汽车,也成为这场出海淘金热的最大热门。不过,在这条利好消息面前,零跑汽车似乎保持着其“人间清醒”。

正如在Stellantis收购零跑汽车21.26%股权完成交割后的媒体沟通会上,零跑汽车联席总裁、Stellantis与零跑汽车合资合作项目操盘手武强所言:“大家不要把海外拓展想得那么容易,特别是像我们这种没有在海外做过的企业。虽然有Stellantis集团帮助我们去做,但是更应该看到一些挑战,而不是说看到满地黄金。”

实际上也是如此,海外市场的不确定性,不仅在于国际层面的政治、经济等因素的多变性,更在于一些本土品牌本身就实力雄厚,加上其先天占据的“地理”优势,也将是零跑等出海品牌的“劲敌”。尤其是当零跑汽车在国内市场尚未站稳脚跟时,发力海外更是为其平添了几分凶险。

2023年国内业绩未达标,中低端定位成为掣肘

众所周知,作为一个本土企业,零跑汽车出海谋发展,必然需要花费大量的财力、物力,甚至需要构建供应链、销售渠道等基础设施,因此也必然是一个坡长雪厚、周期性很长的发展过程。这也意味着,零跑骑车出海,需要强有力的资本做幕后支撑。

但是实际上,零跑汽车的国内基本盘或许有待巩固。以其2023年全年的汽车销量为例。2024年初,各大新能源车企纷纷交出了2023年的成绩单,其中零跑以14.2万辆的销量超过了造车新势力中的小鹏汽车,但是相比其年初制定的20万辆的销量目标,只完成了70%左右。

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相比之下,比亚迪却以302.4万辆超额完成目标,而理想、蔚来分别录得37.6万辆、16万辆的销量,前者远在零跑之上,后者也超过领跑近2万辆。横向对比来看,零跑汽车的销量,显然位居行业第二梯队。

据了解,零跑汽车成立至今已有8年,且2023年的销量,与累计30万的销量相比,近乎半壁江山,似乎增长势头已经凸显。但是要知道,国内市场并非只有上述几个实例玩家。领跑汽车即使在第二阵营,同样面临着各大竞争对手带来的压力。

值得注意的是,从品牌定位来看,零跑汽车一开始的基调就是“中低端”汽车,如今看来正在成为其发展掣肘。

众所周知,让零跑汽车一举成名的是旗下微型车T03,作为零跑的第二款车型,零跑T03的价格仅6万左右,纯电续航可达400km,而且配备了丰富的智能辅助驾驶功能,因此也“一炮走红”,并于2020年-2021年分别交付了10266台、38463台,成为领跑汽车的主力车型,并扭转了被动的市场局面。

据了解,该款车型是在其推出第一款家轿车型S01销量惨淡后的一次全新尝试。但是,经此一役,零跑汽车也给消费者留下了定位“低端”、甚至“上不了台面”的刻板印象。自此,T03车型也成了领跑汽车冲击高端、扭转品牌形象的掣肘,甚至让潜在的中高端用户“敬而远之”。

由此可见,零跑汽车虽然销量可观,但是却是T03这款“冲量”车型带来的短期效应,或许难以撑起其营收规模,更难以仅靠销量,就与头部甚至第二梯队的玩家掰手腕,抢占市场份额。

牵手Stellantis集团,是避开锋芒还是开向险滩?

如前文所述,国内汽车行业“内卷”加剧,新能源汽车厂商出海已成大势所趋。零跑汽车作为在国内市场并不占据优势的车企,更是将押注海外市场,视为“救命稻草”,从而实现业绩翻盘。

在零跑汽车正式与Stellantis集团达成战略合作后,零跑汽车似乎也手握了一把打开海外市场的“金钥匙”。要知道,Stellantis集团旗下拥有雪铁龙、Jeep、标致等14个全球知名品牌,在汽车市场的运作方面,也有着丰富的经验。

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据零跑汽车发布消息称,2024年,作为零跑汽车LEAP 3.0全新架构下的首款全球化战略车型,零跑C10将于1月开启预售,零跑C16也将在2024年年中推出,并且在2024年下半年零跑汽车还将有更多新产品亮相。在新车型助阵下,有业内人士分析认为,零跑汽车与Stellantis集团“绑定”后,也有望抱大腿,而在海外市场撕开一道口子。

不过,正如武强多次强调出海不易,甚至认为零跑汽车引入Stellantis作为股东,只是“万里长征走了第一步”。零跑汽车虽然在出海战略方向上踏出了有力的一步,却也面临着可以预见的困难与挑战。

其一,如今的新能源汽车市场,与昔日的燃油车时代有着本质的分别。过去三十年,中国汽车企业与国外车企合资建厂的情况屡见不鲜。根本原因是国外品牌有技术实力、而国内车企熟悉本土市场,有市场优势。

然而时过境迁,国内车企出海,瞄准的海外的市场,付出的却是更大的代价。在合资品牌份额则持续下滑,三菱、讴歌等合资品牌被迫退出中国后,零跑汽车的“反向合资”,能呈现出来的优势,却是资本优势而不是市场优势。

因为这些技术合作中的外国车企,不论是资金体量,还是品牌认可度,都远超小鹏、零跑等出海企业。相比之下,外国头部车企与领跑合作的“心机”,也不言而喻了。反观领跑,是否能够借助此类合作,真正拿下海外市场,还是一个未知数。

其二,国内车企在电动车领域在全球范围内已经开始“弯道超车”,虽然零跑汽车瞄准的市海外市场,但是其真正的竞争对手,仍是国内汽车品牌。只是,国产新能源车企的角逐地,换成了海外市场而已。

而在国内尚未拔得头筹的零跑汽车,就能在全新的市场环境下,后来居上吗?答案显然是不确定的。要知道,近年向海外进军的并非只有零跑。相比之下,零跑甚至是一个十足的后来者。因此,零跑出海是为了在国内市场避开锋芒,还是会在海外市场遭遇险滩尚不得而知。

“跑得快”不是筹码,零跑出海胜算几何?

据观察,体量庞大的Stellantis集团之所以会与“零跑”牵手,原因是多方面的。其一是领跑汽车近年确实“跑得很快”。相比领跑汽车成立8年累计销量30万,仅2023年就贡献了近一半销量就足以看出其厚积薄发的“实力”。

与此同时,在销量高速增长之外,零跑汽车也在技术、产品及供应链能力等方面有着深厚积累,这也是吸引Stellantis集团的重要筹码。

值得一提的是,8年多的发展,也让零跑形成了以LEAP3.0为代表的全域自研成果,在与国外车企合作后,也将可以被其“拿来主义”,大幅缩短新产品的研发周期,并提升平台化复用率,降低造车成本。

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只是,零跑骑车将其供应链资源“共享”给Stellantis集团,也会带来一些弊端。

一方面,以15亿欧元换取零跑20%的股权,估值超过580亿人民币,相比现时已连日上涨的市值水平,仍有大幅溢价,对于Stellantis集团固然是利好,但是对于领跑汽车而言,却是其不得不分出的一杯羹。

另一方面,零跑汽车较为注重垂直供应链的整合,但是该模式也存在短板。按照创始人朱江明的说法,就是用工厂直销的方式造车,只挣零部件的钱。虽然借此能够让零跑挤掉零部件供应商约10%的利润空间,随之带来10%的成本优化。

但是也因此带来了前期投资建厂投入大、周期长、速度慢的缺点。甚至在该模式下,零跑汽车想要实现盈亏平衡,也需要10万级的销量支撑。

由此可见,零跑骑车出海既是迫于国内市场难以夹缝求生的现状,也是试图向“星辰大海”要增长的战略野心使然。只是,国际政治、经济、行业环境比国内更为复杂,这条路注定道阻且艰。

结语

作为新能源汽车赛道的头部品牌,零跑汽车早年的发展,可谓一波三折、坎坷无比。所幸的是,零跑汽车在深刻洞察市场需求后,依靠微型车T03等经典车型一举逆袭,并用翻倍的销量增速,向资本市场证明了其“战略正确”。

只是,随着零跑汽车不断发展壮大,其靠少数中低端车型“走量”的模式,正在凸显其弊端。不仅因此丢掉了中高端用户,更让其品牌形象提升遇到了困难。因此,摆在零跑面前的增长之路,似乎只剩下出海。不过,零跑汽车出海所面临的,是星辰大海还是暗礁险滩,还待时间验证。


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