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比亚迪VS小鹏,新能源车企出海的同与异

文/科技说说

新能源车企出海之势,如火如荼。

根据中汽协发布的最新数据显示,今年前7个月,中国新能源汽车出口63.6万辆,同比增长1.5倍。其中,7月份当月新能源汽车出口10.1万辆,同比增长87%。

此外,还有一系列动作表明中国新能源车企出海在提速——五菱宏光MINIEV在越南市场成功上市、长城汽车和哪吒汽车宣布进入印尼市场、新能源汽车销往160多个国家和地区……

种种迹象都在表明,新能源车企正在坚定拥抱两条主线——AI智能化+出海。如果说AI智能化是新能源车企为了强化自身的内在驱动力,那么出海则是为了谋取在外部环境中更大的发展。

而在出海的过程中,基于本身不同的实力底蕴、发展策略、目标方向等,新能源巨头和造车新势力也存在相同点和差异处。这里,笔者以比亚迪和小鹏这两大具有代表性的新能源车企进行对比,看看巨头和新势力在出海时的同与异。

比亚迪VS小鹏,新能源车企出海的同与异

相同:以欧洲为主阵地

新能源车企出海,实质上是中国企业当下出海迈入新阶段的集中展现和缩影。

从中国企业出海的轨迹历程看,共经历了萌芽阶段、探索阶段、加速阶段、突破阶段,以及2020年至今的升级阶段。在当下的升级阶段,中国企业开始升级自身品牌力和产品力,力求在不断变化的国际化进程中抓住发展机遇。

尤其是从今年开始,出海已经成为越来越多车企的选择,这不仅可以帮助企业开拓新市场、扩大销售规模,还可以提高企业的国际化水平和品牌形象。在这样的时代背景下,呈现井喷式发展的新能源车企,出海业务也在全球遍地开花,并以北美、南美、东南亚区域的布局为主。

而现在,出海形势又有了新的变化。无论是比亚迪这样的新能源车企巨头代表,还是小鹏这样的造车新势力一员,都在将欧洲当作自己的主阵地。原因很简单,因为欧洲地区针对新能源汽车有着良好的政策扶持,且市场机制更加成熟健全。

看起来,比亚迪和小鹏都下定决心要在欧洲市场打出一片天地。近日,欧洲汽车圈一年一度的盛事——2023慕尼黑车展强势举行,各大车企都将目光对准了这个德国乃至欧洲汽车工业的中心舞台。除了全球车企热情高涨,纷纷带来自家的最强车型或概念车型外,比亚迪和小鹏也有大动作。

比如,比亚迪携海豹、宋PLUS EV冠军版、元PLUS(海外命名为BYD ATTO 3)、海豚、汉以及腾势D9亮相德国慕尼黑车展。同时,比亚迪宣布海豹正式在欧洲上市,并提供两个版本。而在今年7月,比亚迪已经在挪威推出了汉EV。可以看到的是,比亚迪想要通过推出多款车型加强在欧洲市场的布局。

此外,比亚迪新能源乘用车在近一年内已进入15个欧洲国家,并携手本地合作伙伴,在英国、德国、法国等国开设了超140家门店。而通过慕尼黑车展这一难得的窗口,比亚迪让更多欧洲消费者了解、认识到其旗下车型,在迅速提升自身的全球影响力。

比亚迪VS小鹏,新能源车企出海的同与异

而小鹏的做法,也是想站在慕尼黑车展的聚光灯下——在车展开幕当天就宣布一个重磅消息:2024年将全面进军德国市场。事实上,小鹏早就对欧洲市场垂涎欲滴,并动作频频。作为造车新势力中最早出海的车企,小鹏早在2020年底就把第一批车G3发往了挪威。

2021年,小鹏又将其大型电动轿车P7引入挪威市场。而在2022年,小鹏又先后在瑞典、荷兰、丹麦开设了线下体验店。但作为欧洲市场最重要的国家之一,小鹏尚未在德国有所建树。此次小鹏如此高调,或许就是想要一鼓作气在欧洲市场站稳脚跟。

我们不难发现,比亚迪和小鹏在出海之旅中,都将欧洲市场当成自身的发展“基点”之一。

差异:处境冰火两重天

虽然比亚迪和小鹏都剑指欧洲市场,但二者却有着几乎完全不一样的处境。

在上面就已经提到,比亚迪在欧洲市场已经有所建树。毕竟比亚迪是中国新能源汽车的领军者之一,已经在欧洲市场站稳脚跟,且开始向品牌出海阶段迈进。早已涉足出海业务的比亚迪,手握众多“黑科技”,并将全球化思维引入在产品设计及研发。

刀片电池、DM-i/p 混动技术、CTB技术、iTAC、e平台3.0等,技术构筑起了比亚迪的海外堡垒。同时,比亚迪不忘引全球化思维,进行新车型设计,更好发力海外市场。就目前来看,比亚迪已经将出海业务能力修炼得非常深入。

比如,比亚迪打造兼具本地化与差异化的高质价比产品,因地制宜地以产品力制胜,提升自身的竞争力。同时,比亚迪构建清晰的品牌架构,并逐步升级品牌价值。我们可以看到,比亚迪在欧洲市场推出的车型非常丰富,涵盖了王朝、海洋两大系列的“王牌车型”,这对提升其品牌价值有着重要的作用。

此外,比亚迪在欧洲市场的渠道建设也表现得非常不错,门店数量不少且已经展现精细化运营。而且比亚迪还有着自己的雄心壮志,欲实现研发生产本地化与供应链协同。据了解,比亚迪计划在2023年底确定首家欧洲工厂的地址,以在欧洲本土扎根。第一家欧洲工厂可能会设在德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利等地,目标是最早2025年在欧洲量产第一批汽车。

种种举措,让比亚迪在欧洲市场的表现,愈来愈好。根据比亚迪披露的海外新能源汽车销量数据看,2022年11月突破1万辆大关,达12318辆;12月销量继续保持过万,达11320。其中,欧洲市场销量为4239辆,虽然绝对值不算很高,但却实现400%的增长,势头非常迅猛。

相较而言,小鹏有着在欧洲市场立足的想法,目前来看能否得偿所愿还尚未可知。囿于多种因素,小鹏遭遇到和其他造车新势力玩家的共性难题——品牌影响力、产品实力、销售渠道、本地化等,都难以在短时间内达到让人满意的程度。

比如小鹏虽然在慕尼黑车展上宣布2024年将全面进军德国市场,但高调宣传之下却是有些低调的动作。据了解,小鹏并没有上演旋风般的扩张大动作,而是试图稳扎稳打——开店、交付的时间表大多排到年底甚至明年。

比亚迪VS小鹏,新能源车企出海的同与异

按照计划,小鹏将优先完善在欧洲的销售和服务网络,以及到今年年底将门店、服务中心数量分别提升至17家和15家。要知道的是,目前小鹏在欧洲地区的门店总数(包括直营和授权门店)已经有了10家。新增的门店、服务中心数量,并不算多。与比亚迪今年年内在欧洲门店增加至200家相比,小鹏显得有些“小打小闹”。毕竟,小鹏还是得考虑成本问题,自然也不会像比亚迪那样有着在欧洲建厂的打算。

此外,小鹏虽然已经进入挪威等几个欧洲国家,但看起来象征性意义大过实际意义。7月份的挪威市场销量榜单上,小鹏P7首次挤进榜单前20,但销量仅有103辆。与之同病相怜的是蔚来——据Eu- EVs数据显示,2023年上半年蔚来在欧洲销量仅为832辆,月均约137辆,刚刚破百。

可以说,以小鹏为代表的造车新势力玩家,要想在欧洲市场站稳脚跟,乃至真正扎根下去,还有很长的路要走,也有很多问题亟待解决。相比新能源巨头,欧洲市场留给造车新势力玩家的生存空间更小、逆袭的时间也更为紧张。

当然,笔者也希望中国的新能源车企都能不断发力,或是运用过硬的产品和极致的性价比逐步融入当地市场,或是凭借在供应链、用户体验等方面的独特优势,实现弯道超车。无论路上遇到多少困难,中国新能源车企都将通过多维度革新,不断提高技术研发和品牌营销等方面的水平,向全球市场展现“中国质造”、“中国智造”的力量。


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