战宁王，分份额？欣旺达被小米们推上牌桌

9月4日，北京小米科技园，小米为电池单独开了一场发布会。

台上站着小米汽车副总裁黄振宇、中创新航董事长刘静瑜、欣旺达集团创始人王明旺。

小米宣布“龙甲电池”战略合作，电芯由中创新航与欣旺达动力两家供应。彼时，小米即将上市的的增程车型澎程系列，全系搭载这块电池。

当晚，理想汽车拟出资26.5亿元增资欣旺达动力，交易完成后，理想系合计持股11.17%，成为欣旺达动力第二大股东。

10月29日，小米旗下瀚星创投再拟出资17亿元，增资完成后持股5.34%，成为欣旺达动力第三大股东。

当晚，欣旺达宣布终止港股IPO计划，并披露本轮增资及董事会换届完成后，欣旺达动力正式从上市公司合并报表中出表。

对于曾两度向港交所递表的欣旺达而言，突然终止IPO，想必和理想、小米们资本加持有关。

宁王之外，车企们在积极扶立“新王”。

只是，喊了四年的“去宁化”，新能源动力电池赛道的这顶王冠，欣旺达们能否承得起？

去宁德化，车企走了两条路

在汽车产业链里，很少有供应商，能像宁德时代这样拥有如此强势的话语权。

早在四年前，“去宁化”声音甚嚣尘上。

彼时，碳酸锂价格一年多时间暴涨超过10倍，动力电池成本高企，供应紧张，价格压力直接传导至整车厂。

四年后，2026年前三季度，被寄予厚望的二线阵营里，中创新航、欣旺达、蜂巢能源份额下滑，亿纬锂能、瑞浦兰钧分别提升1.1和1.2个百分点。

2026年上半年，8家主流动力电池企业合计净利润508.46亿元，是同期23家主流上市车企净利润总和251亿元的两倍。其中宁德时代一家432.84亿元，占8家总利润的85%以上。

整车制造环节的平均利润率降至1.5%，创近十年新低。按这个数据粗略统计，一辆10万元的车，整车厂赚1500元。

“去宁化”鲜有成效，但行业仍在努力。

拆开来看，车企们主要走了两条路。

一条是自研，把电池的产品定义权和系统集成能力掌握在自己手里。

传统模式下，车企采购标准电芯，自己封装PACK。电芯的材料配方、工艺参数对车企而言是个“灰盒”，看得到输入输出，摸不到内核。

小米龙甲电池、理想的“PACK自研自制、电芯自研代工”都是为了打破“灰盒子”

小鹏也加入了这一阵营。从2026年开始，小鹏的电池都自己做，但不做电芯。

三家车企的具体技术路线有所不同，但方向已经相当明确：电芯可以交给专业厂商制造，电池系统的产品定义、集成设计和质量标准，车企希望更多掌握在自己手里。

要知道，宁德时代过去通过与整车企业成立合资公司，将电芯制造能力与车企的供应需求绑定。在以电芯制造为核心的合资公司中，宁德时代通常占据控股地位。例如时代上汽、时代广汽、时代一汽、时代吉利、时代长安等，宁德时代均持股51%。

但这种合作更多是通过股权绑定保障电池供应，与如今车企直接参与电池产品定义、系统设计和质量管理，已经有所不同。

另一条是引入宁德时代之外的电池供应商，建立第二供应体系，减少对单一供应商的依赖。

具体来看，理想、小米、小鹏、鸿蒙智行、蔚来、零跑、吉利等车企，都在重新规划自己的动力电池供应链。

有的通过产业投资和联合开发绑定二线电池厂商，有的通过多供应商采购分散供应风险，还有的将自有电池体系与外部采购并行。

大家的目的相当一致：在保证电池供应的同时，增加价格谈判筹码，降低对单一供应商的依赖。

而欣旺达，恰好在这两条路径的交汇处。

为什么是欣旺达

欣旺达是比宁德更早成立的锂电“老炮儿”。

欣旺达成立于1997年，2011年深交所上市，是全球手机电池领域的头部企业。2008年，欣旺达开启动力电池BMS、模组和PACK研发；2014年成立电动汽车电池子公司欣旺达动力，2018年动力电池电芯正式量产。

这家老牌电池企业的业务底盘，远不止动力电池。

2025年，欣旺达实现营业收入632.46亿元，归母净利润10.57亿元。其中，消费类电池收入314.06亿元，占总营收的49.66%；电动汽车类电池收入189.08亿元，占比29.90%，同比增长24.90%。

不过，动力电池业务的规模增长，还没有稳定转化为利润。

2025年，欣旺达动力净亏损31.69亿元，电动汽车类电池业务毛利率仅为4.86%。到了2026年上半年，业务毛利率提升至18.36%，但欣旺达动力仍录得3.24亿元净亏损。

欣旺达动力的股东结构，同样颇受关注。

早在2022年，欣旺达动力就曾引入19家投资方，完成24.3亿元融资，名单中包括理想、小鹏、蔚来以及上汽、广汽系投资平台。目前，欣旺达动力股东股东总数达98家。

欣旺达动力股东结构

如果只看国内动力电池整体装车量，欣旺达在二线阵营中还排不进前三。2025年全年，中创新航装车量53.61GWh、国轩高科43.44GWh、亿纬锂能31.61GWh，欣旺达以24.35GWh排在第六。

但要说到混动，欣旺达是当之无愧的头部玩家。

相比宁德时代在动力电池全市场的全面布局，欣旺达早期在HEV混动电池领域积累了相当优势。根据SNE Research数据，2026年第二季度，欣旺达HEV锂电池装机量已经位列全球第一。

增程车型给混动电池提供了新增长平台。

以小米澎程N90 Max为例，公布的CLTC纯电续航达到464公里，综合续航1705公里。电池已经不只是增程系统的辅助动力来源，也承担了相当长距离的日常纯电行驶需求。

高功率充放电、热管理和循环寿命管理，正是HEV电池长期积累的技术能力。

那么，理想和小米为什么愿意选择欣旺达？

理想汽车给出的解释，颇有代表性。

2026年6月，理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国、动力电池高级总监柳志民在接受采访时，谈到了选择欣旺达的原因。

首先是技术积累。

柳志民透露，欣旺达HEV电池全球供应份额超过30%，累计配套超过300万台，电池充电性能可以达到80C。理想当初与欣旺达启动项目开发，最重要的目标就是开发5C超充电池。

这意味着，欣旺达在高倍率电池领域已经积累了相当规模的量产经验。对于希望快速推进超充电池研发的理想而言，这是一项重要的技术基础。

但在纯电超充领域，欣旺达与宁德时代仍存在实际性能差距。

简单举个例子，2026年4月，宁德时代发布第三代神行超充电池，峰值充电倍率达到15C，常温下10%充至98%仅需6分27秒；零下30℃环境下，20%充至98%也只需要9分钟。

欣旺达9月发布的15C智能闪充方案，常温下10%充至97%需要9分钟；零下30℃环境下，20%充至97%则需要12分钟。

其次是制造能力。

欣旺达与苹果合作已有近20年，长期为iPhone、iPad、Mac等产品线提供电池成品。消费电子产品对电池的一致性、可靠性和制造精度有着较高要求，长期服务头部客户，也让欣旺达积累了相应的生产管理和质量控制经验。

理想看重的，正是这种经过长期客户合作验证的制造体系。

小米给出的选择理由则更侧重项目协同，主要考虑技术协同、产能保障和产品精准适配。

但事实是，理想和小米都没有把筹码单押在欣旺达身上。

在电芯供应方面，理想自研电池的代工合作方还包括中创新航，同时继续与宁德时代保持战略合作。

小米的投资布局也不只有欣旺达。早在2020年，小米长江产业基金就参与了中创新航Pre-A轮融资，上市前持股约2.61%。

从产能看，欣旺达也已经具备了承接更多订单的基础。

目前，欣旺达在全球布局11大生产基地，包括国内的惠州、茂名、南京等，以及匈牙利、摩洛哥和泰国等海外生产基地。其中，泰国一期已经投产，匈牙利基地仍在建设中。

东吴证券预计，2026年前三季度欣旺达动储电池出货量约53GWh，同比增长95%；其中第三季度单季出货约25GWh，环比增长50%。

从HEV电池的技术积累，到消费电子领域的制造经验，再到动力电池规模化交付能力，欣旺达确实拿出了吸引车企的几张好牌。

但从另外一个角度来说，欣旺达也只是车企的选择之一。

不会有群雄时代了

一个颇为残酷的真相是，新能源车电池动力赛道，不会有群雄时代了。

2026年前三季度，宁德时代国内装车份额43.8%、同比提升1.8个百分点；国内乘用车装车份额44.13%、提升3.12个百分点，产业集中度仍在上升。

这背后，是动力电池赛道的产业规律。

动力电池是典型的成本随规模下降、良率随产量爬升的产业。宁德时代94.86%的产能利用率，以及背后数千亿资本开支、长期量产验证积累起来的制造体系，构成了二线厂商很难在短期内复制的壁垒。

企图从宁德时代手里争夺议价权的，是车企。

如今的屠龙勇士，又何尝不是另一种形式的“恶龙”呢？

在市场份额的争夺中，二线厂拿到的是订单，让出的是价格；拿到的是产能利用率，让出的是定义权。这场权力的转移里，二线厂不是受益方，是筹码。

最直观的一笔账，是价格。

有产业链人士透露，二线电池厂同规格电芯报价通常比宁德时代低约10%-20%。东吴证券测算，宁德时代与二线企业的单位成本差约0.05-0.06元/Wh。按80kWh电池包折算，单位成本差约4000—4800元。

也就是说，同一个价格点上，宁德时代还剩24个点的毛利空间，二线厂只剩14-16个点。

如果行业价格再降10%，这在年降5%-10%的汽车供应链里是常态。宁德时代降到16%左右仍然赚钱，二线厂降到7%以下，利润空间已经相当有限。

单Wh盈利的差距更极端：宁德时代约0.09元，亿纬0.02元，国轩盈亏平衡，欣旺达-0.08元。二线厂现在做的，是在亏损线上抢份额。

数据来源：东吴证券研究报告

第二笔账是，客户捆绑和车型指定。

理想26.5亿元、小米17亿元入股欣旺达动力，换来的是专属产线、定制开发和优先产能。对欣旺达动力来说，这套安排的价值是确定性。但和客户谈价格，与和董事会成员谈价格，恐怕不是一回事。

再说车型，30万元以上的高端车型，宁德时代的位置几乎没动；10-25万元的走量车型，才是二线厂的主战场。

而走量车型恰恰是价格战最惨烈、消费者最不愿意为电池品牌付溢价的地方。

更长远的问题，还在于未来电池产业供需矛盾里。

今年10月，工信部电子信息司司长杨旭东表示新型电池产业要稳步增长，但不能造成不必要的供需矛盾，存量博弈已成定论。

我们不妨大胆预测，5年内，电池赛道会有三种终局。

第一种，是一超多强，需求分层。

宁德时代守住40%以上的全球份额和高端市场，二线厂在储能、商用车、海外特定客户、走量车型上各占一块，尾部持续出清。

这个终局下，二线厂的天花板是区域性、场景化的专业供应商。

第二种，车企自研成势，电池厂集体降级。

如果车企自研电芯在经济性上跑通，电池厂会从技术定义者退化为代工产能。

这对二线厂是灾难，因为代工产能的可替代性最高，议价能力最弱。对宁德时代则是慢性失血，短时间难伤根本。

第三种，技术换轨，格局重排。

如果固态或钠电的产业化节奏比预期更快，先发优势会被重新定价。但这个剧本对二线厂同样不友好：固态的壁垒不在电芯封装，而在固态电解质材料、界面改性、锂金属负极工艺和整线改造，需要整条供应链重构，而重构的资本，只有头部出得起。

起码这三种终局里，没有一种堪称“群雄并立”。

从产业逻辑上讲，中国新能源汽车赛道或许不一定需要再造一个宁德时代。

整车企业们真正需要的，是市场上出现更多具备稳定量产能力、能够参与技术研发、能够在成本和交付上形成竞争的电池供应商。

只是对于欣旺达们来说，机会之外，坐上牌桌的筹码，或许早就标好了。

来源：朝阳资本论