订单破千架的零重力，离真正赚钱还有多远？

编辑 | 虞尔湖

出品 | 于见专栏

低空经济是这两年最热的风口之一，零重力飞机工业则是风口上最受宠的名字之一。

成立五年，十轮融资，单是2025年下半年到2026年上半年就完成了A++、A+++、A++++和Pre-B四轮融资，累计金额超8亿元，2026年6月又宣布完成近5亿元B轮融资，由合肥国资领投，华安资产携保险资金入局。

对外口径里，这家公司手握超千架eVTOL意向订单，旗下电动固定翼飞机已有近千架订单并进入批量交付，倾转旋翼机型的适航申请也在2026年2月获民航局受理。

几乎每一个季度都有新融资、新订单、新合作官宣，节奏密得让人目不暇接。但热闹归热闹，把新闻稿里的数字逐条拆开看，这家公司身上的疑问并不比光环少。

一家没有公开财报、没有盈利记录、核心产品尚未取证的初创公司，凭什么撑起如此密集的资本故事，这是本文想问的问题。

融资节奏反常，更像被资本推着走

正常硬科技企业的融资节奏通常以年为单位，一轮融资支撑十八到二十四个月的研发和运营。零重力完全不是这个打法。

2025年9月完成近亿元A++轮，10月9日完成近3亿元A+++轮，五天之后又官宣近3亿元A++++轮，2026年3月完成1.5亿元Pre-B轮，三个月后再拿近5亿元B轮。九个月里五轮融资，平均每两个月就要向市场伸手一次。

A++++这种命名方式本身就值得玩味。

在创投圈，同一个字母后面不断加号，通常意味着公司既需要钱，又不希望估值和股权结构在正式开启下一轮之前被重新定价。说得好听是灵活，说得直白一点，这是一种资金饥渴的信号。

飞行器研发确实是吞金兽，业内普遍认知是一款机型从研发到取证的投入在三到五亿元区间，周期五年以上。

零重力同时押注三条产品线，电动固定翼、多旋翼eVTOL、倾转旋翼eVTOL一个不落，烧钱速度可想而知。多线布局在宣传里是双赛道唯一玩家的稀缺性，在财务报表上则是三倍的资金缺口。

A轮由合肥高投领投，A+轮由肥西县运河产业基金领投，B轮回到合肥国资领投，Pre-B轮则由无锡国资背景机构出资。地方政府基金深度贯穿了这家公司几乎每一轮融资。国资入股本身无可厚非，低空经济是各地争抢的产业名片，合肥对零重力的扶持逻辑也清晰可辨。

问题在于，当一家企业的输血主要来自地方招商资本和产业绑定资本，它的估值和融资能力究竟反映的是市场竞争力，还是地方政府之间的产业竞赛，外界无从判断。

商业尽调给出的答案和政策任务给出的答案，往往不是同一个答案。

千架订单的成色，一场心照不宣的生态内循环

零重力最常被引用的数字是订单。

多旋翼机型鹊飞宣称获得超千架意向订单，电动固定翼两款机型合计近千架订单。这两个数字叠加，账面含义接近两千架飞行器，放在全球电动航空领域都算得上惊人。但只要细看订单结构，水分就藏不住了。

意向订单不等于订单，这是航空业的常识，也是宣传里最容易被模糊的地方。意向协议通常不具备强约束力，不收取或只收取象征性定金，客户随时可以无损退出。

零重力自己披露的信息反而说明了问题，旗下固定翼两款机型对外口径是近百架采购订单、收取数千万定金和生产进度款。

注意，是近百架，不是近千架。两种口径同时存在于公司官方叙事里，差了一个数量级。

2025年9月，零重力从皖江金融租赁获得150架采购订单，同年11月在深圳签下80架鹊飞订单，12月又从中创翱翔拿到66架订单。

这些买方有一个共同特征，几乎都是公司的合作方或股东生态内的关联主体。祥源文旅的参股基金投了A++轮，祥源通航随后成为场景运营伙伴。中创翱翔在签采购协议之前，已经和零重力签署了飞行乐园投资合作协议。

左手融资、右手下单，资本合作伙伴转化为订单客户，这种闭环在账面上同时做大了融资额和订单额，但一架飞机最终有没有真实终端用户买单、有没有产生运营收入，依然没有答案。

还要看到交付的现实。公司真正意义上的批量交付集中在RX1E-A电动固定翼，2025年3月才在浙江嘉兴完成首批交付。

这是一款收购自辽宁通用航空研究院和锐翔通飞权益的机型，并非零重力自研。

换句话说，支撑公司现金流和交付数据的基本盘，是一款买来的成熟产品，而自研的两款eVTOL至今没有一张型号合格证握在手里。

文旅观光的独木桥，故事很美路很窄

零重力为自研eVTOL选择的落地场景是低空文旅，多旋翼机型鹊飞明确面向景区观光，宣传中反复强调270度观景舷窗、五分钟快速换电、整机弹射降落伞这些卖点。

从湖州千岛湖的节庆活动到上海海昌海洋公园的体验季，过去一年的公开动作几乎都围绕文旅营销展开。

这条路线的好处是监管门槛低、场景可控，坏处是天花板低得惊人。

景区观光是典型的高客单价、低复购率生意，一次几百到上千元的几分钟体验，客流完全依赖景区本身的旺季流量，还要受天气、空域审批和安全容忍度的多重约束。

一个5A景区全年能消化的飞行架次和付费乘客是有明确上限的，这种场景支撑得起几十架规模的运营，很难支撑上千架的产能故事。

何况鹊飞的型号合格证申请2024年9月才获受理，公司自己的时间表是2026年取证、2027年才开始批量交付。也就是说，围绕这款未取证机型签下的所有订单、建起的深圳超级工厂和旗舰展厅，都是在押注一张尚未兑现的准考证。先建厂、后取证、再交付，顺序本身就带着风险。

倾转旋翼机型ZG-T6面对的则是另一种困境。

倾转旋翼是行业公认技术难度最高的构型，零重力自己也承认这一点。该机型2026年1月才完成全尺寸首飞，适航申请2月获受理，参照行业先例，从受理到取证往往需要三到五年，期间需要持续的天量投入。

在这条赛道上，它的对手包括已经完成取证的亿航、背靠吉利的沃飞、资金雄厚的小鹏汇天，零重力的资金和人才储备都不占优势。

于见专栏认为，值得警惕的还有公司的姿态。

翻看零重力过去一年的动态，展会、亲子研学、贪玩节、产教融合签约、地方领导调研占了相当大的比重。

一家适航取证进入关键期的航空制造企业，曝光重心却在营销端和地方关系端，这难免让人怀疑其资源分配的真实优先级。飞行器最终要靠安全记录和运营成本说话，而不是靠新闻稿的数量。

结语

客观地说，零重力并非没有可取之处。

用取证的电动固定翼机型维持现金流、用文旅场景的低难度eVTOL积累运营数据、再冲击倾转旋翼的远期市场，三步走的路径设计在逻辑上是自洽的，十轮融资超十亿元的资本号召力也是实打实的。

当融资速度远超交付速度，当订单数字依赖股东生态内部循环，当核心产品还在等待适航审定而产能和宣传已经先行，这家公司呈现出的更像是一个被地方产业意志和资本叙事共同催熟的样本。

低空经济需要的是能安全飞行、持续盈利的企业，不是需要不断融资才能维持故事的公司。零重力能不能从重资本、重叙事走向重交付、重运营，2026年到2027年的取证和批量交付会给出真正的答案。在那之前，对千架订单和密集融资保持一份审慎，不算苛责。