小马智行杀入伦敦牵手Uber，中国Robotaxi出海怎么打？

10月8日，小马智行与Uber联合宣布，将把第七代Robotaxi引入伦敦，预计未来数周内启动道路测试。

两个月前，双方规划在欧洲五座城市部署2000台辆+Robotaxi，目前已经在克罗地亚萨格勒布推出全欧洲首个商业化Robotaxi服务。

小马智行Robotaxi出海算是走在行业前列。

此前，海外研究机构Autnmy AI发布的“自动驾驶之路指数”（Road to Autonomy Index）Robotaxi子榜单中，前五名里有三家中国公司，百度Apollo Go，小马智行第三，文远知行第四。

注：榜单每12小时刷新一次

排在第一和第五的分别是Waymo和特斯拉。

Autnmy AI联合创始人Rob Grant明确表示，数据全部来自联邦与州级监管报告、SEC披露文件及交易所公开信息，不采信厂商自报宣传素材。

这套指数体系的评分权重已从技术路线转向运营规模与商业化数据，核心维度覆盖车队规模、付费订单体量、跨城市运营牌照、商业合作生态及安全记录。

榜单每12小时刷新一次，前几名各家评分都咬得比较紧，百度萝卜快跑曾排名第一。

从这个指数可以看出，中国Robotaxi，已经具备和海外业务、技术头部同台竞技的综合实力，甚至可以说，全球范围内，中美领跑。

那么问题来了，百度、小马智行、文远知行这三家公司的Robotaxi出海究竟走到了哪一步？更远的战场上，竞争壁垒在哪儿，市场需求有多大？

三家公司，三种活法

从运营规模来看，目前国内第一还是百度萝卜快跑。

截至2026年第一季度，车队规模达3500台，萝卜快跑全无人自动驾驶营运订单为320万单，3月内单周订单量峰值超过35万单，总订单量同比增长超过120%。

截至2026年4月，萝卜快跑累计提供自动驾驶出行服务订单超过2200万单，足迹覆盖全球27个城市，车队累计自动驾驶里程超过3.3亿公里，其中全无人驾驶里程超过2.2亿公里。

李彦宏自己说的是，萝卜快跑已在国内最大运营城市中实现单车盈亏平衡，而且是在相对较低的定价环境下达成。

小马智行的体量不如萝卜快跑，但增长斜率更陡。

2026年第二季度Robotaxi业务收入8192万元，同比暴增691.2%，贡献了总营收的三分之一，其中乘客车费收入同比激增849.3%。上半年Robotaxi累计收入达1.40亿，超过2025年全年水平，同比增长534.0%。

截至6月30日，车队规模达1975辆，稳步迈向年底超3500辆的目标。

目前，小马智行在广州和深圳实现城市范围单车盈利转正，商业模式在特定城市已经跑通。

用户方面，截至8月，小马智行App注册超150万。

文远知行的打法则偏保守但稳健。

截至2026年7月底，全球L4车队约3400辆，其中Robotaxi超1800辆。国内单车日均订单超17单，高峰期升至28单。

上半年，以Robotaxi和Robobus为核心的L4级业务收入为1.79亿元，同比增长44.8%，占总收入的51.9%。

情况是这么个情况，各家披露口径不一。

百度萝卜快跑订单领先，只有小马智行单独披露Robotaxi收入，文远知行则把包含Robotaxi和Robobus的L4收入统为一个口径。

单从出海城市来看，百度萝卜快跑落地28座城市，文远知行覆盖13国和地区的60座城市，小马智行2026年目标是覆盖超过20座城市。

至于海外收入方面，三家都未单独披露。

文远知行只说二季度海外业务收入同比增加164%，目前已占公司收入近四成。

可以推测，目前各家海外收入或许都还没有形成规模。

但是值得追问的是，国内业务尚未规模化盈利之际，Robotaxi为何要出海？

Robotaxi为何要出海？

出海对于现在国内企业的经营语境来说，已经十分常规，也成为部分品宣关键词标配。

Robotaxi密集出海，和其他企业出海面临的市场格局不同。

目前中国Robotaxi技术和运营都领先，比欧洲、中东等地区成熟，中国企业在国内积累的复杂交通场景数据和运营经验，是其他市场短期内无法复制的。

简而言之，中国Robotaxi出海，是去海外市场“赋能”。

大摩在7月全球Robotaxi行业展望中对比：中美两国合计贡献了全球超过81%的在运车队份额，欧洲受限于碎片化的监管和高昂的合规成本，商业化进程较慢，利润释放预计滞后中美3到5年。

日韩更多将Robotaxi视为解决劳动力短缺的社会工具，而非一个纯粹的商业市场。

此外，一张源自网络的各城市Robotaxi定价模式或许可以说明一二。

国内Robotaxi大多接近普通出租车定价水平，且部分还给出补贴。

相比之下，新加坡、阿布扎比、迪拜等市场的网约车和出租车价格普遍高于国内主要城市，道路标识和城市规划相对完善。

对于在国内复杂混合交通环境中训练多年的自动驾驶企业而言，海外部分城市的适配难度低于北上广深等超大城市，但单车收入上限更高。

客单价更高之外，海外市场也有更好的盈利验证，文远知行此前宣布中东子公司的Robotaxi业务已经实现经营盈利。

另外就是，中国Robotaxi出海，其实比国内用户教育成本会更低一些。

在国内，Robotaxi企业可能需要自建用户入口，从零开始教育用户，但是在海外，Uber、Grab、Lyft这些平台的用户基础是现成的。

小马智行与新加坡康福德高的合作就很有代表性，后者的Zig App直接提供了本地需求入口，使小马智行绕开了海外市场最耗时的用户冷启动环节。这在国内市场上是拿不到的。

出海也不是为了今天，而是为了明天的谈判桌。

大摩预计到2028年主流运营商将实现单公里盈亏平衡，2035年全球Robotaxi车队规模将达到250万辆，到2040年全球将诞生一个万亿美元级别的市场。

万亿美元市场不会只在中国和美国产生，中东、欧洲、东南亚都会是重要的增量来源。

目前各家海外布局的经济回报不会在今天的财报中体现。

但当Robotaxi的全球规模化窗口真正打开时，已经拿到牌照、已经有运营数据、已经建立了合作伙伴关系的企业，与需要从零开始申请许可、从头建立本地网络的企业之间，差距会被急剧放大。

这就是“先发优势”。

出海打法：借船、轻资产、建生态

回到文章开头小马智行和Uber在伦敦展开的合作。

这次引入伦敦的第七代Robotaxi，是小马智行目前成本控制和技术成熟度最高的一代产品。整车搭载六类共34颗传感器，包括9颗激光雷达和14颗摄像头，最远探测距离可达650米，全面采用车规级零部件，设计寿命达60万公里。

最核心的变化在成本端。第七代自动驾驶套件的总成本较上一代下降了70%，其中车载计算单元成本下降80%，激光雷达成本下降68%，整车成本控制在23万元以内，不足Waymo单车成本的四分之一。

成本优势是中国Robotaxi企业能够在多个海外市场同时推进部署的经济基础，在车队规模尚小、单车收入尚未充分兑现的阶段，更低的车辆成本意味着更短的盈亏平衡周期和更低的试错成本。

成本之外，国内Robotaxi企业在海外运营也多采取轻资产合作模式，相比跟国内运营自营车队，车辆资产负担少，“借船”出海。

小马智行在伦敦就是采用"共建车队"方式：小马智行提供L4级自动驾驶系统和车辆，Uber提供叫车平台、支付和客服体系，日常车队管理由双方选定的本地合作伙伴负责。

这一轻资产模式在克罗地亚、阿联酋、新加坡、韩国等地复制，小马智行只需输出技术。

轻资产模式对出海的意义不只是降低资本支出，而是能够让企业在车队规模尚小的时候就开始验证单车经济模型，用最小的投入获得最真实的商业反馈。

如果一个城市验证不成功，撤退的成本远低于自建自营模式。

值得关注的是，小马智行并非Uber在伦敦唯一的Robotaxi合作方，而Uber几乎成了中国Robotaxi企业进入欧洲市场的“标配合作伙伴”。

2026年9月，Uber已经与英国本土自动驾驶公司Wayve合作，百度萝卜快跑也已宣布2026年接入Uber和Lyft在伦敦的网络。

诸如Uber、Lyft等平台而言，这是分散风险的合理选择，但对每一个Robotaxi技术供应商来说，意味着需要在同一个平台上证明自己的技术表现和运营效率优于其他候选者，才能获得更多的需求分配和更有利的合作条件。

2026年，是摩根士丹利判断的“拐点元年”，Robotaxi行业将从“技术试验”跨向“商业放量”。

此外，CounterPoint特别指出，中国将在车队部署规模上领跑全球，得益于商业化速度快、政府支持及V2X通信基础设施完善，百度萝卜快跑、文远知行与小马智行预计将占据中国市场大部分份额。

从市场角度看，小马智行走进伦敦，是中国Robotaxi企业集体出海的一个切片。

Autnmy AI的排名显示中国企业占据了前五强的三席，说明技术实力、商业化能力都已经杯国际市场认可。

但排名终归是阶段性的。

伦敦的道路测试只是开始，要真正能在欧洲、中东这些高价值市场建立起可持续的规模化运营能力，才能算有效出海。

出海不是终点，全球化运营能力才是新的起跑线。

来源：朝阳资本论