三年亏掉22亿，淘车车带着259.5%的负债率冲刺港股

编辑 | 虞尔湖

出品 | 于见专栏

2026年5月6日，一家自称中国最大二手车交易平台的公司正式向港交所递表，花旗担任独家保荐人。

这家公司叫淘车车，脱胎于易鑫集团，背靠腾讯和京东，5轮融资拿了超过40亿，D轮过后估值10.02亿美元。

按2025年商品交易总额算，它以155亿的成绩排在行业第一，交易量突破19万辆，线下销售中心和展示位数量也都是全国第一。

单看这些数字，这是一个标准的行业龙头故事。可翻开招股书，故事的另一面同样扎眼。2023年到2025年，公司连亏3年，累计亏损接近22亿，资产负债率高达259.5%，账上现金只剩2.35亿。

它还在和阿里巴巴打商标官司，一审已经败诉，被判赔偿450万。黑猫投诉平台上，关于车况隐瞒和退款难的维权帖子还在增加。

这场IPO更像一次掐着时间点的输血。光环是真的，窟窿也是真的。

规模狂奔3年，亏损越跑越大

先看账。

2023年到2025年，淘车车营收分别为44.29亿、54.71亿和66.62亿，年均增速超过20%，这条曲线很好看。问题在于利润端完全跟不上，3年净亏损分别为6.96亿、5.74亿和9.17亿。2024年刚刚收窄一点，2025年立刻掉头，亏损同比扩大近60%。

卖得越多，亏得越多，规模增长没有换来任何盈利拐点的迹象。

毛利率同样说明问题。

3年间毛利率始终在9.4%到10.8%之间徘徊，2025年还回落到10.2%。对比之下，整个二手车行业2025年的平均利润率只有4%左右，淘车车靠着自营零售把毛利做高一点，但重资产模式吃掉费用的速度更快。

门店租金、整备成本、人力开支、获客投放，每一项都是刚性支出，毛利涨一毛，费用涨一块。

资产负债表的状况可以用危险来形容。截至2025年末，公司总资产约27.1亿，负债总额却有70.33亿，资产负债率259.5%。流动负债净额连续3年攀升，从41.62亿涨到52.05亿。对应的现金及现金等价物只有2.35亿。

换句话说，公司手里的现金连流动负债净额的零头都覆盖不了。

于见专栏注意到，现金流也在恶化。

2023年经营性现金流净额为负5.7亿，2024年转正到8777万，2025年又缩水到3511.5万，同比下滑60%。自身的造血能力既弱又不稳，日常运转基本靠融资输血撑着，2025年融资活动净流入1.38亿，刚好够补经营的缺口。存货压力同样在累积，2025年末存货8.82亿，周转天数52天。

二手车不是白酒，放一天就贬一天，52天的周转意味着每个月都有大批车辆在停车场里默默掉价。

行情一旦波动，减值直接砸向本就单薄的毛利。

招股书里公司自己把话挑明了，未来可能无法实现或维持盈利。一家累计融资超40亿的公司，干了7年，交出的是这样一张答卷，然后转身向公开市场要钱。

投资者需要想清楚的只有一件事，这次募资究竟是扩张的弹药，还是续命的输液管。

重资产堆出来的第一名，护城河有多深

淘车车的第一名，是拿最重的模式换来的。

同行都在做减法，瓜子转向纯线上开放平台，优信收缩赌注仓储大店，淘车车反着来，硬生生铺出62家线下销售中心和9294个指定展示位，再从线上导流量，靠1300万月活用户喂给线下门店，完成交易闭环。

这套打法确实跑出了规模，但含金量需要打个问号。中国二手车市场极度分散，按2025年交易额计算，前5大平台合计份额只有14.5%。淘车车以3.8%的份额排名第一，身后第二名的份额是3.7%，差距只有0.1个百分点。

这不是龙头，这是一群人挤在起跑线附近，它恰好探出半个身位。市场足够大，玩家足够多，谁都没建立起真正的壁垒，155亿的GMV放到年交易量超2000万辆的大盘子里，影响力相当有限。

于见专栏认为，重资产模式在这种格局里尤其尴尬。

轻资产平台可以靠规则和流量赚钱，船小好调头。淘车车把收车、检测、整备、销售、售后全部揽在自己身上，每台车都要真金白银吃进库存，赌的是周转效率。

周转一旦慢下来，62家门店就从资产变成包袱。更麻烦的是上游的挤压，这几年新车价格战一轮接一轮，新车降价，二手车残值跟着跳水，自营库存等于每天都在承受价格双杀。

业务结构里还藏着一个容易被忽略的信号。2025年公司前5大客户贡献了22.5%的收入，其中最大的客户不是别人，正是第一大股东易鑫集团，占比15.3%。易鑫持股44.23%，同时还是最大客户，交易的真实性有招股书背书，但独立性始终是个话题。

资本市场看关联交易，看的从来不是合规不合规，而是一家公司的增长有多少是靠自己打拼，有多少是靠体系内循环。

此外，上市前易鑫计划把所持股份60%的投票权委托给CEO姜东，加上姜东自己手里的，他将掌握控制权。母公司一手孵化，一手放权，管理层接盘掌舵，这个结构在上市聆讯时必然被反复追问。

至于招股书里浓墨重彩的TCN体系和自研AI大脑，覆盖智能对话、动态定价、内容生成，听上去很性感。可技术叙事最终要落到财务结果上，AI定价再聪明，也没拦住9.17亿的年亏损。

海外战线同样铺开了，迪拜和尼日利亚都设了销售中心。国内还没盈利，海外再开一局，钱是越烧越快的。

投诉和诉讼缠身，信任这本账最难平

二手车生意的底层资产不是车，是信任。

这个行业水太深的心结盘踞了十几年，消费者怕事故车、怕泡水车、怕调表车，平台的全部价值就在于替买家把这些雷排掉。淘车车对外讲的故事也正是这个，标准车况、一口价、7天无理由退换，承诺给得很满。

现实却在不断拆台。黑猫投诉平台上，涉及淘车车的投诉已经超过120条，集中在车况隐瞒、虚假宣传、退款难、金融分期误导几个方向。

2026年5月的一起纠纷很有代表性，一位消费者在淘车车门店购入一辆2018年的宝马118i，检测时销售告知右后只有干透水渍，问题不大。提车第4天，车窗天窗全部关严的情况下，车内被雨水严重浸泡。消费者找上门，平台被指推诿扯皮，拒绝担责，连家属沟通都回避。

买家掏了服务费，买的就是一份真实车况，结果买到一辆漏水的车和一肚子气。

金融分期误导的投诉则戳中了另一条敏感神经。

淘车车出身易鑫，易鑫的主业就是汽车金融，分期渗透进交易流程几乎是基因里带的能力。可当消费者反复投诉被诱导分期，这门基因生意就变了味，它让人怀疑平台究竟在赚车的钱，还是在赚金融的钱。

还有，司法层面的风险更加直观。

天眼查数据显示，其国内运营主体北京淘车科技有限公司名下有20条司法案件，95%的身份是被告。影响最大的一桩来自阿里巴巴。阿里起诉淘车车商标侵权及不正当竞争，2026年3月31日一审判决落地，公司被责令停止使用含淘车的企业名称和被诉标识，赔偿450万。阿里最初索赔1000万。公司已经上诉，但一审败诉这个事实就摆在招股说明书的风险章节里，所有潜在投资者都看得见。

从淘车到淘车车，品牌升级仓促得像一次被迫的避险。名字改了，风险没有消除，二审如果维持原判，品牌认知迁移的成本将实打实砸在市场推广上。

对一个靠流量获客的平台来说，品牌就是获客效率本身。

把这些线索串起来，一个矛盾清晰可见。公司用62家门店、近万个展示位去构建看得见的信任，又用一起起投诉和败诉去消耗看不见的信任。前者花的是融资的钱，后者透支的是模式的根基。

7天无理由退换的承诺喊得越响，一起推诿的泡水车案例造成的反噬就越重。

结语

客观地说，淘车车赶上了一个不错的窗口。

2025年国内二手车交易量首次突破2000万辆，政策端开始发放二手车消费补贴，行业渗透率对比美国还有很大空间，赛道本身没有问题。递表之后若能成功挂牌，募资到位，紧绷的资金链也能松一口气。

但上市解决的是钱的问题，解决不了模式的根本矛盾。

重资产直营这条路，天然要求企业在规模和效率之间走钢丝，规模每上一台阶，固定成本和库存风险就跟着上台阶，而3.8%的份额并不足以形成定价权。盈利端，连亏3年、亏损重新扩大的曲线还没有任何走平的意思。

信任端，投诉、诉讼、品牌纠纷叠加在一起，对一家把可信写进公司愿景的平台来说，这是最伤元气的消耗。

二手车电商走到今天，已经不需要再证明市场有多大，需要证明的是这门生意能不能赚钱、值不值得托付。

淘车车用7年时间证明了前者，IPO大考要回答的是后者。招股书可以讲好一个规模第一的故事，可资产负债表、投诉平台和法院判决书讲的是另一个故事。投资者和消费者最终相信哪一个，时间会给出答案。

【天眼查显示】北京淘车科技有限公司 (曾用名：北京好车酷酷科技有限公司) ，成立于2018年，位于北京市，是一家以从事科技推广和应用服务业为主的企业。企业注册资本1000万人民币，并已于2020年完成了B轮，交易金额5亿人民币。