徘徊在新能源起跑线的货拉拉:价格战“旧伤未愈”,该不该造车?

如今的新能源汽车市场,让人不由得想起十年前的手机市场:入局者众多,但大多数选手与其说是在互相厮杀,倒不如说是在“盲人摸象”——毕竟,没人知道这个万亿级市场最终会长成什么形状,想要在赛道上跑到终点,新人

如今的新能源汽车市场,让人不由得想起十年前的手机市场:入局者众多,但大多数选手与其说是在互相厮杀,倒不如说是在“盲人摸象”——毕竟,没人知道这个万亿级市场最终会长成什么形状,想要在赛道上跑到终点,新人们所能做的只有不断摸索。

所以,我们能够看到砸钱亲自下场的小米,还有与车企展开合作的百度、360、滴滴……在可预见的未来,新玩家仍会持续进入,它们对造车模式的探索也不会停止。那么,最近刚被传入局的同城货运龙头货拉拉,又会选择何种方式在这条赛道上一展拳脚呢?

徘徊在新能源起跑线的货拉拉:价格战“旧伤未愈”,该不该造车?

货拉拉造车,到底图什么?

据多家媒体报道,货拉拉已经于近期启动了造车项目,目前正招聘整车产品专家等职位。从其招聘职位细节来看,货拉拉并没有选择时下火热的乘用车领域发力,反倒是将造车目标锁定在了新能源货车这一稍有些冷门的细分领域。

此外,货拉拉还在招聘文件中强调,整车产品专家这一职位将“推动智能驾驶、智能座舱、智能车联、高精地图、汽车云等前沿技术研究”。 不难看出,货拉拉想打造的新车并非单纯的燃油货车换皮版,而是搭载更多黑科技的“电动货车新物种”。

不过,货拉拉对造车一事始终语焉不详。在5月12日针对媒体的回应中货拉拉表示,公司“会持续招揽和储备人才”,但对于造车一事,暂无可对外披露的消息。

目前来看,货拉拉有意入局造车,更多还是为了契合公司的一系列战略。货拉拉创始人兼CEO周胜馥此前接受媒体采访时曾表示,公司的目标是通过“人、车、货、路、仓的数智化改造,从而实现物流效率的提升”。而要改善效率,建立自主化车队无疑是个不错的办法。

另一方面,将车辆握在自己手中也有助于货拉拉摆脱困扰它的一系列安全、风控问题。

近年来货拉拉被曝光的多起司乘矛盾事件、违规载客现象,以及近期跳车事故中车辆无监控、无录音的情况,很大程度上要归结于平台对旗下车辆缺乏控制力。如果货拉拉最终建立起自己的智能电动车队,这些问题将从根源上得到改善——货拉拉可以为新车设计装载更多货物的空间、并搭载环境监控、录音、一键报警等功能,最大限度地保障跟乘者安全。

由于货拉拉本身在车辆软硬件方面没有多少经验,这意味着它需要像滴滴一样寻找“盟友”,打造类似滴滴D1这样的定制车型。好在,货拉拉此前就已经与五菱、长安、东风等车企合作打造购车、租车体系,起码在造车“朋友圈”上,货拉拉的积累并不算浅。

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充电桩难题待解,上市“找钱”会是货拉拉的解决之道吗?

不过,全面铺开新能源货车并不是小工程,在真正下定决心前,货拉拉还需要解决很多问题,,例如车辆充电——毕竟,目前纯电动车的续航等指标还远远不如燃油车,对于半道入局的选手们来说,一个完善的充电桩网络依旧是亟待解决的痛点。

当下,国内外的造车“门外汉”们均对充电桩产业展开了布局。在国外,正打造电动送货车的亚马逊已经在北美和欧洲提前安装了数千个充电站;在国内,滴滴则推出小桔充电为其百万辆纯电动车铺路,截至今年1月,小桔充电已经在国内百余座城市链接超过7万台快充桩。可以想见,如果货拉拉真有入局造车的打算,基础设施建设绝对是当务之急。

不管是车辆技术研发、制造还是后续的充电桩网络建设,最终都需要更多的资金支持。尽管货拉拉一直是资本的宠儿,但造车仍然会为它带来巨大的负担。

对于货拉拉来说,借助造车新业务上市无疑是个很好的选择——目前有意跨界造车的公司无疑都受到了资本的极度青睐,甚至有恒大这种车还没上市,市值便突破千亿的公司存在。此前百度宣布造车后,其股价也一度升至300美元的历史高点。

值得注意的是,货拉拉近期确实曝出过上市传闻。据多家媒体4月份的报道,Lalamove(货拉拉海外版)正计划赴美进行IPO,估值至少300亿美元。但货拉拉相关负责人事后回应称,公司确实正“持续观察资本市场”,但没有具体的上市计划和时间表。

当然,仅凭造车消息恐怕还不足以让二级市场投资者满意,货拉拉的主营业务依旧值得关注。

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造车,真的能解决货拉拉的一切问题吗?

从硬实力和市场份额上来看,目前货拉拉已经成为国内同城货运市场最强大的选手之一。截止2020年9月,货拉拉业务范围已经覆盖至352座中国内地城市,全平台(中国市场及海外市场)月活司机达48万,月活用户超过720万。另据前瞻产业研究院数据显示,货拉拉在国内同城货运平台交易额分布格局中占据了53.6%,其余平台难以望其项背。

但货拉拉并非毫无对手,脱胎于58同城旗下58速运的快狗打车就是一例。根据快狗打车公布的数据显示,其截至去年12月拥有450万平台注册司机,业务范围覆盖6个国家及地区的400个城市,总服务用户超3000万。

此外,悄然入场的新玩家们也值得货拉拉重视——例如滴滴、顺丰和满帮。

2020年6月,滴滴成立新品牌“滴滴货运”,正式进军同城货运市场。凭借此前在网约车大战中磨练出的地推能力,滴滴货运在短短两个月内就进入了上海、南京、苏州等八个城市,日单量也突破十万大关;顺丰的入局更为低调,但这不代表它完全没有威胁——据顺丰披露的信息显示,其旗下同城货运品牌“顺陆”的注册司机已超71万,日活司机近20万。

同年11月底,满帮集团宣布完成17亿美元融资,还高调宣称“要将融资的一部分用于进军同城货运领域”。在此之前,满帮已经完成多轮融资,参投方名单中不乏高瓴、云锋、软银愿景等知名投资机构。去年11月完成一轮战略融资后,满帮的最新估值已超过120亿美元。

面对来势汹汹的新玩家们,货拉拉已经开始回击。2020年11月,货拉拉在深圳、苏州、无锡、常州、上海、广州、东莞等地上线了13米大货车,意图进军满帮所在的跨城货运市场。

目前,我国同城货运市场集中度并不高——根据智研数据的报告,国内接近1.4亿的同城货运市场中,排行前十大企业仅占据3.5%的市场份额,仍有96.5%的庞大市场可供新来者掘金。

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不过,新玩家们对市场份额的争夺或许又将引发新一轮价格战,而这对整个行业来说并不是好事。彼时货拉拉和快狗打车为了抢夺用户,争相制定比对手更低的价格,这导致平台没法从用户端挣钱,只能提升司机们的会员费,被“压榨”的司机为了保证自己的正常收益,又不得不在价格上反复骚扰顾客,形成恶性循环,最终导致一系列负面事件发生。

在这样的大背景下,货拉拉入局造车,试图从根源上解决问题当然无可厚非,但提高服务和管理水平依然值得其重视。毕竟,车辆总归是人在驾驶,若不能改善司机的各项待遇,对他们的行为进行培训和规范,那么再强大的硬件和外设也没法挡住用户给出的差评。

本文来自微信公众号“有牛财经”(yncj_cn),作者:长江中下游学者

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