中国汽车供应链为何组团落地摩洛哥？

文 | 文武赵

中国汽车出海，过去最容易被看见的是整车品牌。

比亚迪、上汽、奇瑞、吉利、长城、蔚来、零跑，这些名字带着更高曝光度，也更容易进入媒体标题。但在摩洛哥，目前真正值得观察的中国变量，是一批电池材料、电芯、轮胎、制动、控制系统和轻量化零部件企业，正在围绕欧洲市场提前落子。整车品牌的存在感，反而远低于供应链企业。

摩洛哥因此变成一个很特殊的样本。

它本土汽车市场有限，消费容量无法和欧洲、中国、美国相比。但它靠近欧洲，有丹吉尔港，有雷诺和Stellantis留下的整车制造底座，有自由区和产业园，也有面向欧盟市场的贸易便利。对中国汽车供应链企业来说，摩洛哥的吸引力在于成为欧洲供应链外围节点。

这就是摩洛哥这轮中国投资潮的核心逻辑。

中国供应链先从"配套雷诺和Stellantis"切入

雷诺和Stellantis在摩洛哥建立了成熟产能。路透社2025年报道，Stellantis将摩洛哥肯尼特拉工厂年产能提升至53.5万辆，投资规模达到12亿欧元；摩洛哥本地采购率约69%，目标到2030年提升至75%；该扩产将帮助摩洛哥全国汽车年产能迈向100万辆平台。

事实上，根据丹吉尔港运营方数据，2025年摩洛哥全国整车产量已接近100万辆，汽车出口额达165亿美元，稳居非洲第一大汽车出口国。

这套存量客户体系，是中国零部件企业在摩洛哥落脚的前提。

中信戴卡是早期案例。2022年，中信戴卡在摩洛哥启动第三家工厂，项目投资约2亿美元，一期年产500万件铸件，地点位于肯尼特拉Atlantic Free Zone，预计创造760个本地就业岗位。中信戴卡本身是全球铝制车轮和轻量化零部件供应商，客户覆盖雷诺-日产、PSA、大众、宝马、奥迪等全球车企。

2026年，这条逻辑延伸到更细的零部件层级。

宁波高发汽车控制系统宣布将在摩洛哥丹吉尔的Tanger Tech工业区设立亚洲以外的首个生产基地，投资总额1750万欧元（约2000万美元），生产换挡机构、电子油门踏板和拉索等汽车控制系统。

公司2025年年报显示，当年已实现向斯特兰蒂斯、雷诺小批量供货，境外营收724万元，海外毛利率24.2%，略高于国内的23.83%。摩洛哥工厂选址Tanger Tech，正是为了缩短与两家主机厂的供货距离。

宁波高发在国内的主要客户是一汽大众、上汽通用、吉利、比亚迪等三十余家本土车企，海外客户的打开需要一个贴近主机厂产线的支点。摩洛哥提供了这个支点：雷诺和Stellantis的生产节拍已经在这里运转，中国零部件企业用工厂距离换取认证资格和交付稳定性。

这是中国汽车供应链在摩洛哥布局的底层动作：先进入主机厂供应链，先用零部件贴近欧洲订单，品牌叙事留给整车阶段。

电池材料，中国企业在摩洛哥布局最密集的环节

传统零部件之外，电池材料是战略意义更高的一层。

摩洛哥在电池材料上有几个优势同时叠加：靠近欧洲电动车市场，有汽车制造基础，有港口和贸易便利。

重要的是，摩洛哥拥有全球约70%至80%的磷酸盐储量，而磷酸盐正是磷酸铁锂电池的重要原材料。

对中国电池企业来说，摩洛哥的原料地、工厂地、出口地三种身份可以叠加。

COBCO是目前最有分量的投产案例。

路透社2025年6月报道，中摩合资企业COBCO已经开始在摩洛哥Jorf Lasfar生产锂电池组件。该项目是摩洛哥私人投资基金Al Mada与中国CNGR Advanced Material的合资项目，最终目标年产能对应70GWh电池，可装备约100万辆汽车；规划年产12万吨NMC前驱体和6万吨磷酸铁锂正极材料。

很多海外项目停留在签约、意向、框架协议阶段，COBCO已经进入生产，开始形成实物产出。

BTR是正极材料端的关键布局。BTR New Material Group是全球最大的锂电池负极材料供应商。

路透社2024年报道，摩洛哥政府批准BTR在丹吉尔附近建设正极材料工厂，投资约30亿迪拉姆，年产能5万吨，首期2.5万吨产能计划在2026年9月准备就绪。

工厂选址紧邻丹吉尔港和Tanger Tech自由区，可以减少材料出口至欧洲的中转环节。

铜材和负极材料同步推进。路透社2024年报道，海亮计划在摩洛哥Tanger Tech建设4.5亿美元铜材工厂，占地30公顷；Shinzoom将投资4.6亿美元建设负极材料工厂，占地超过20公顷。

COBCO做前驱体和正极材料，BTR做正极材料，Shinzoom做负极材料，海亮做铜材——几家企业分属不同环节，共同围绕电动车电池链条展开，摩洛哥的新能源材料版图由此从单点项目变成链条布局。

国轩高科，把摩洛哥推向电芯制造

材料层之上，电芯项目决定摩洛哥能否从材料供应地走向电池制造平台。

国轩高科是这一层最重要的投资者之一。路透社2024年报道，国轩高科将在摩洛哥肯尼特拉建设该国首个电动车电池超级工厂，初始投资约13亿美元，初期产能20GWh，未来可扩至100GWh，最终投资规模可能达到65亿美元。Medias24在2026年5月报道，肯尼特拉工厂预计将在2026年8月启动生产。

20GWh初期产能已经可以支撑相当规模的电动车配套，100GWh远期规划则把摩洛哥带入区域电池平台讨论。摩洛哥官方目标是到2026年底形成覆盖50万辆电动车的完整价值链，到2030年实现年产50万辆纯电汽车的制造能力。

国轩的股权结构同样值得关注。大众集团持有国轩高科约25%的股权，这层资本联系让国轩在欧洲供应链谈判中具有特殊位置。肯尼特拉工厂若顺利投产，服务对象还可能成为欧洲车企在区域供应链中接触中国电池技术的接口。

肯尼特拉的选址逻辑也很清晰。

Stellantis在此已有年产53.5万辆的整车产能，有汽车产业配套和自由区出口基础，电池工厂落在这里，与整车产能形成地理上的直接协同。材料、零部件、电芯、整车、港口之间的距离越短，供应链形成闭环的概率越高。

Tanger Tech，正在变成中国汽车供应链集聚区

中国汽车供应链在摩洛哥的落点是明显向丹吉尔附近的Mohammed VI Tanger Tech City集中。

2026年5月，《金融时报》报道，欧盟已经开始担忧中国企业正在摩洛哥建立汽车产业基地，并点名Tanger Tech。

截至2026年中，Tanger Tech已聚集近十家中国企业：Sentury Tire已经运营，BTR正在建设工厂，APG将开设制动零部件工厂，宁波高发已签订土地购买备忘录。

Sentury Tire是其中进展最快的案例。青岛赛轮集团旗下的Sentury于2024年9月30日在丹吉尔正式投产，工厂占地约20公顷，投资4.9亿美元（初始规划2.8亿欧元，后将原定用于西班牙建厂的资金转向摩洛哥）。

2025年产量目标为600至800万条乘用车和轻卡轮胎，远期规划年产能1200万条，主要供应欧洲、美国和摩洛哥市场。选址Tanger Tech的直接理由是：距离丹吉尔港约35公里，Tanger Med港每年处理超过1100万个集装箱，连接全球70个国家、180个港口，是欧洲航线的核心枢纽之一。

APG（浙江亚太机电股份有限公司）是另一个集聚信号。这家在深圳上市的制动系统企业，客户包括大众、通用和本田，计划在Tanger Tech投资7000万美元建设制动及控制系统工厂，设立新加坡中间控股结构，首期注资800万美元，其余资金在摩洛哥当地融资。

轮胎、制动、电池材料、控制系统同时出现在一个工业区，已经接近产业集群的临界点——企业之间的供应协同、共用物流、共用认证体系，会降低单个企业的进入成本。这也正是欧盟开始系统性审视Tanger Tech的原因。

中国企业为什么选摩洛哥

中国汽车供应链选择摩洛哥，核心是路径价值，可从四个维度拆解。

路径通向欧洲。 摩洛哥距西班牙海岸仅约14公里，丹吉尔港连接欧洲主航线。Tanger Med港年处理量超过1100万标准箱，是非洲最大集装箱港口。零部件和电池材料生产完成后，从摩洛哥出运比从中国直接发货更接近欧洲客户，也更容易满足欧洲整车厂的交付节奏和库存管理要求。

路径接入现成整车厂。 雷诺和Stellantis已在摩洛哥运营多年。中国零部件企业进入摩洛哥，可以直接围绕跨国车企进行配套——宁波高发、APG、Sentury Tire、材料企业的布局逻辑皆出于此。

路径回应贸易规则。 2026年，路透社报道欧盟正在推动"Made in EU"相关汽车规则，提议将电动车补贴与欧洲制造部件比例挂钩。欧盟贸易专员马罗什·谢夫乔维奇已公开将中国在摩洛哥的投资定性为通过贸易伙伴"转运"中国过剩产能，称其为"欧洲经济的大问题"，并已对摩洛哥出口的铝制车轮发起反补贴调查，认定相关出口受益于来自摩洛哥和中国"一带一路"倡议的双重补贴。摩洛哥在这个框架中的位置高度敏感——欧盟-摩洛哥联系协议赋予其对欧出口优惠，但一旦被认定为"规避中转地"，原产地核查和反规避调查将成为持续压力。

路径连接资源和低碳叙事。 摩洛哥是全球最大磷酸盐储量国，占全球已探明储量约70%，与磷酸铁锂正极材料生产形成天然上游衔接。摩洛哥同时大力发展可再生能源，绿色制造叙事有助于中国企业在欧洲政策审查中构建合规形象。

中国汽车供应链出海方式正在变化

摩洛哥案例呈现了中国汽车供应链出海的新形态。

过去，中国汽车出海以整车出口为主——车从中国工厂生产，运往海外市场，经销商和售后慢慢跟进。这种模式速度快，但容易受到关税、航运、品牌认知和本地政策影响。此后，中国车企开始在泰国、匈牙利、巴西、土耳其、墨西哥等地建整车厂，更接近市场，也有助于规避部分贸易壁垒。

摩洛哥展示的是第三种路径：供应链先行。电池材料、铜材、负极、正极、制动、轮胎、控制系统先进去，围绕已有整车厂和欧洲市场搭建外围产业链。整车品牌的存在感反而不如供应链企业。

这条路从B端客户切入，从零部件和材料切入，从主机厂配套切入。欧洲车企对低成本、高效率、可规模化的电动车供应链存在结构性需求，中国企业的进入空间由此打开。

未来几年，摩洛哥汽车供应链的关键观察点清晰可数：国轩肯尼特拉工厂能否在2026年8月如期投产；COBCO能否稳定放量；BTR首期2.5万吨产能能否在2026年9月落地；Tanger Tech能否继续吸引更多中国零部件企业；欧盟对摩洛哥原产地规则和反补贴调查是否进一步收紧。

从现在的布局看，摩洛哥正在从"中国企业海外项目集合"向中国汽车供应链的欧洲前哨演变。电池材料在前，零部件跟进，电芯落地，港口连接欧洲，政策和规则设定上限。这块棋，正在变得越来越重。